З 1 жовтня «Укрзалізниця» планує фактично закрити приватному вагонному парку доступ до власних візків колії 1435 мм. Весь наявний парк таких візків УЗ хоче використовувати виключно під своїми вагонами, а право на перевезення продавати через аукціони «Prozorro.Продажі». Такі аукціони вже оголошені, зокрема для зерновозів на маршруті через Вадул-Сірет до Румунії.

Для аграрного бізнесу це виглядає особливо гостро, адже значна частина зерновозів належить приватним компаніям, які власним коштом інвестували у рухомий склад. УКАБ прямо називає запропонований механізм неприйнятним і попереджає: наслідками можуть стати затримки зерна, подорожчання логістики та скорочення експорту. При цьому західні переходи вже використовуються лише приблизно на третину — через них перевозять близько 300 тис. т зерна на місяць за потенціалу понад 1 млн т.

Ситуація загострюється тим, що залізнична інфраструктура в Україні фактично не має конкурентної альтернативи. Це не просто оцінка бізнесу: Антимонопольний комітет офіційно встановлював монопольне (домінуюче) становище Укрзалізниці з часткою 100% на ринках доступу до залізничної інфраструктури, магістральної локомотивної тяги та вантажних залізничних перевезень. Раніше АМКУ також фіксував випадки, коли УЗ, використовуючи свою ринкову владу, нав'язувала клієнтам умови використання власних вагонів.

І це відбувається на тлі постійного зростання вартості залізничної логістики. За оцінкою УКАБ, останнє підвищення тарифів додало до вартості перевезення зерна близько $5–7/т, а логістика в напрямку румунських портів загалом подорожчала приблизно на $60/т. Бізнес наголошує: замість того щоб завантажувати вільні потужності та повертати вантажі на залізницю, нові обмеження можуть ще сильніше відштовхнути вантажовідправників.

Проблема вже вийшла далеко за межі агросектору. У липні Комітет Верховної Ради з питань економічного розвитку закликав переглянути підвищення вантажних тарифів УЗ. Раніше на парламентських слуханнях наводилися розрахунки «Укрпромзовнішекспертизи»: підвищення тарифів на 37% може коштувати економіці близько 100 млрд грн ВВП, 98 млрд грн валютної виручки та понад 36 млрд грн бюджетних надходжень. Це саме модельна оцінка наслідків конкретного тарифного сценарію, а не вже зафіксовані втрати.

Навіть у профільному міністерстві визнають системність проблеми: заступник міністра розвитку громад та територій у 2026 році заявляв, що модель закритої монополії з перехресним субсидіюванням втрачає ефективність. Водночас позиція самої УЗ полягає в тому, що вантажні тарифи формують близько 80% доходів компанії, а її фінансовий стан залишається складним: за перші чотири місяці 2026 року чистий збиток компанії становив 9,3 млрд грн.

У підсумку бізнес ставить питання не лише про візки 1435 мм. Йдеться про сам принцип: чи має державний інфраструктурний монополіст обмежувати доступ приватного парку до критично важливого ресурсу та одночасно продавати аналогічну можливість через власні вагони. В умовах, коли морська логістика залишається нестабільною, а країні потрібні експорт і валютна виручка, УКАБ вимагає скасувати обмеження, припинити перехресне субсидіювання та перейти до прозорого тарифоутворення на основі собівартості.